aif.ru counter
4277

На взлёт или в пике? Почему идут сокращения на воронежском авиазаводе

На заводе уже собрали корпус нового Ил-96-400М.
На заводе уже собрали корпус нового Ил-96-400М. © / Объединенная авиастроительная корпорация

Авиазавод – предприятие, которым, несмотря на трудности последних десятилетий, продолжают гордиться воронежцы. ВАСО переживает не лучшие времена, и, как следствие, тут начались сокращения. Как всегда в подобных случаях, руководство объясняет этот шаг оптимизацией. Но приведёт ли она к улучшению положения или только усилит кризис, выяснял «АиФ-Воронеж».

Кому на выход?

Комиссия по сокращению численности сотрудников на заводе была создана ещё в июне. Как сообщили в руководстве предприятия, к 19 сентября были сокращены четыре сотрудника, планируется расстаться ещё со 150 из 6,5 тысяч работников завода. Цель – снизить количество уровней управления и численность руководителей, оптимизировать накладные расходы, добиться нужного соотношения основного и вспомогательного персонала. 

Как только информация об этих планах просочилась в прессу, заводское начальство поспешило успокоить общественность – увольнять планируют только руководящих работников. Между тем в середине сентября сотрудники завода стали сообщать, что о предстоящем в декабре сокращении уведомляют даже рядовых рабочих и инженеров, занятых непосредственно в производстве самолётов.

«Сократили «море» людей, - сообщил один из обратившихся в редакцию сотрудников. - Начальство говорило, что рабочих не будут сокращать, но слово не сдержало. И молодых и пенсионеров сокращают. С 3 декабря эти люди должны покинуть завод». 

Подобные новости начали появляться и в соцсетях. «В отдел кадров стали вызывать людей для оптимизации и сокращения. Много рабочих, а не управляющий персонал, как ранее говорили», - рассказывает один из авторов.  

«Вызвали уже 170 человек - рабочих в основном. И молодых, и пенсионеров… Вряд ли кто скажет в открытую о том, что их вызвали. Напишут потом в трудовой что-нибудь плохое. Потому и молчат. Но мы, их друзья, знаем, что их вызвали. И там написано в бумагах - срок вам до 3 декабря», - вторит другой. 

Однако официальный ответ, подготовленный пресс-службой предприятия, эту информацию опровергает. 

«Сокращение проходит в структурных подразделениях заводоуправления и подразделениях общехозяйственного обеспечения, - сообщает она. - Сокращение не затрагивает работников основного производства».

Диагноз - перегруз

Впрочем,  слухи не удивляют. Прошлый год завод завершил с чистым убытком в 2,6 миллиарда рублей. При этом сообщалось, что предприятие делает перерыв в серийном производстве самолётов и приступает к модернизации. 

Дело в том, что львиная доля доходов завода приходилась на программу по выпуску ближнемагистрального Ан-148. Эксперты высоко оценивали самолёт, но он стал жертвой политики – на территории России производство велось по украинской лицензии, а из-за санкционного режима авиапредприятия стран свернули сотрудничество.

На начавшуюся модернизацию предполагается потратить восемь миллиардов рублей. Кроме того, параллельно с сокращениями завод открыл новые вакансии. 

«Планируется набор основных производственных рабочих, -  комментируют решение на предприятии. – И эти должности предлагаются всем сокращаемым сотрудником. Набор объясняется значительным увеличением объёма производства на 2020 год и последующие годы, а также естественным движением персонала – увольнением по собственному желанию, выходом на пенсию и т.д. Текучесть кадров составляет 9%».

Оптимизм связан с планами производства двух новых самолётов – Ил-112В и Ил-96-400М. Первый из них – лёгкий транспортник, который должен прийти на замену устаревшему Ан-26, основной «рабочей лошадке» вооружённых сил. Кроме того, окончательный износ парка Ан-26 ставит под угрозу северные перевозки. Таким образом, производство Ил-112В – стратегический вопрос для страны, и альтернативы этому самолёту просто нет. Но пока судьба машины складывается непросто. Когда она была готова и выполнила в апреле свой первый полёт, обнаружились перегруз в три тонны и проблемы с центровкой – слишком тяжёлый хвост. 

Вины сотрудников ВАСО в этом нет, ошибки допустил разработчик – авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина. Кстати, не слишком удачные испытания стоили кресла его руководителю Алексею Рогозину. «Эффективного менеджера» отлучили от авиации, теперь он руководит застройкой транспортно-пересадочного узла Нагатинская в Москве. 

Между тем конструкторы доводят проект до ума – следующей весной должны пройти новые испытания. Уже удалось убрать одну тонну перегруза, от оставшихся двух планируется избавиться за счёт использования более лёгких композитных материалов. 

Наш ответ «Боингу»

Дальнемагистральный Ил-96, который выпускался воронежским авиазаводом с 1993 года, заслуженно считается вершиной советского авиастроения. Беда в том, что его салон вмещает меньше пассажиров, чем более современные модели «Боингов» и «Эйрбасов» - в результате отечественная машина, которая заслуженно считается эталоном надёжности, к 2000-м годам проиграла конкуренцию за коммерческие перевозки. Сегодня эти самолёты используют только национальная авиакомпания Кубы и специальный лётный отряд «Россия», который перевозит высшее руководство нашей страны. В отряд входит и знаменитый Ил-96-300ПУ – на нём летает президент.

В 2015 году было принято решение дать самолёту вторую жизнь. Была разработана его модернизированная версия – Ил-96-400М с удлинённым салоном и новыми, более мощными двигателями. Предполагается, что по топливной эффективности самолёт сравняется с импортными конкурентами. 

18 сентября под аплодисменты сотрудников завода завершилась стапельная сборка первого опытного образца – построен корпус самолёта. Планируется, что авиалайнер будет готов к концу 2020 года, первый опытный полёт намечен на 2021 год. 

Но удастся ли реализовать амбициозные планы по завоеванию рынка пассажирских перевозок, сегодня вряд ли кто-то скажет наверняка. Отечественные авиакомпании давно и прочно перешли на импортные самолёты, да и обслуживать парк из однотипных машин  выгоднее. 

Пока же ВАСО не может запустить в воздух ни один самолёт – с начала года там идёт ремонт взлётной полосы. На какой стадии находятся работы, в пресс-службе не сообщили, сославшись на режимный статус объекта, но уверили, что они закончатся в срок – к концу этого года. 

Нелётная погода

Конечно, дело не только в объективных трудностях. Каждые год-два завод меняет директоров, причём в последнее время руководить авиастроителями назначают даже выходцев из автомобильной и других непрофильных отраслей промышленности. Последний «коренной заводчанин» на этом посту - Виталий Зубарев, возглавлявший ВАСО с 2008 по 2014 годы, - осенью 2016 стал фигурантом уголовного дело о хищении через подставную фирму 21 млн рублей. 

Впрочем, трудности испытывает не один завод, а целая отрасль. В 2018-2019 годах, после нескольких лет роста, в России резко снизилось производство всех летательных аппаратов – не только самолётов, но и вертолётов, беспилотников, космических спутников. Сотрудников увольняют не только на воронежском, но и на иркутском, новосибирском и других заводах. Связано это с сокращение оборонзаказа – в 2020 году заканчивается масштабное перевооружение российской армии. 

При этом производство самолётов переживает реформу – осенью прошлого года «Объединённую авиастроительную корпорацию» включили в «Ростех». Весной председателем совета директоров ОАК стал бывший министр обороны, амнистированный Анатолий Сердюков. Приведёт ли реформа к взлёту воронежского авиастроения, сказать трудно.

Комментарии экспертов

«Судьба воронежского авиазавода напрямую зависит от того, насколько реален проект Ил-96-400М – наша альтернатива Boeing  и Airbus.  Это зависит от перевозчиков и правительственной поддержки проекта, - говорит директор Центра межрегиональных исследований ВГУ Дмитрий Ломсадзе. - Мы уже знаем по опыту Superjet-100: нужно создать не только хорошую машину, но и целую сервисную сеть по обслуживанию самолёта. А это уже гораздо большие затраты – подготовка кадров, ремонтная часть. Вывод на рынок нового самолёта – это целый комплекс мероприятий. И мы абсолютно проигрываем конкуренцию Boeing  и Airbus именно в комплексе, а не по чисто техническим параметрам – шуму, энергоэффективности двигателя и т.д. 

Это проблема государственного уровня. Если у нас есть политика импортозамещения, если ставится цель хотя бы внутри страны летать на наших самолётах, значит, нужна долгосрочная целевая программа. В то же время, надо понимать, что любая продукция имеет двойное назначение. Самолёт из пассажирского может стать и военно-транспортным. Будет ли поддержан проект Ил-112 тоже до конца не ясно. Но не хотелось бы верить, что ВАСО может остаться без заказов и загрузки. Это была бы огромная, невосполнимая потеря». 

«На мой взгляд, мы видим заключительную часть трагедии главного завода Воронежской области, которая длится уже более 20 лет. Очевидно, общероссийский тренд на реиндустриализацию отразится и на ВАСО, думаю, что завод, к которому привыкли, мы уже не увидим никогда. Он сохранится в очень усечённом варианте, - считает политолог Дмитрий Нечаев. - Мне думается, что основная вина лежит на прежних губернаторах, которые и в 1990-е, и в «нулевые» годы, и в нынешнюю десятилетку не смогли предложить и пролоббировать на федеральном уровне благоприятный вариант развития завода». 

Как выполнял план ВАСО
  2014 2015 2016 2017 2018
План 6 Ан-148-100

2 Ил-96-400

2 Ил-96-300

6 Ан-148

1 Ил-96-400

1 Ил-96-300

5 Ан-148

1 Ил-96-300

5 Ан-148

3 Ан-148
Факт 5 Ан-148-100

1 Ил-96-400

4 Ан-148

1 Ил-96-400

2 Ил-96-300

3 Ан-148

1 Ил-96-300

2 Ан-148

3 Ан-148

 

Оставить комментарий (0)

Также вам может быть интересно



Топ 5 читаемых

Самое интересное в регионах
Роскачество