От проблем с общественным транспортом воронежцы страдают регулярно, а обещанные изменения происходят очень медленно. Что мешает полноценной реформе и почему наш город отстаёт от других городов страны? В ситуации разбирался «АиФ-Воронеж».
Что меняется?
В Воронеже сложилась странная традиция – каждые несколько лет объявлять транспортную реформу. При этом всё ограничивается увеличением тарифа и некоторым обновлением автобусного парка. Горожане по-прежнему не могут попасть домой после девяти вечера, рискуют здоровьем, невольно участвуя в гонке маршруток, и опаздывают на работу из-за срывов графика перевозок.
В 2019 году городские власти назвали решение проблемы – брутто-контракты, когда деньги за проезд перечисляются в бюджет, а тот уже расплачивается с перевозчиками. Но потом всё посчитали и сообщили, что убытки казны в этом случае составят два млрд рублей. И это при том, что доходы городского бюджета в 2021 году – 22,4 млрд. Вопрос отпал сам собой.
Конечно, позитивные изменения есть. В рамках нацпроекта «Безопасные и качественные дороги» муниципальный перевозчик «Воронежпассажиртранс» в прошлом году получил 62, а в этом – 58 новых комфортабельных автобусов ЛиАЗ. Всего же после повышения тарифа осенью 2019 года в Воронеже вышли на линию 440 новых машин. Средний возраст городской маршрутки снизился с 6,7 до 5,7 года.
Удачным признан эксперимент с выделенной полосой на Северном мосту. Такая же разметка уже появилась на Чернавском, а на прошлой неделе – и Вогрэсовском мостах и улице Плехановской. На всех этих участках, а также на Московском проспекте, «выделенки» должны заработать уже в конце лета.
Силами бизнеса устанавливают и так называемые «умные» остановки. Меняются маршруты – впрочем, эффект остаётся спорным.
Кто заплатит за проезд?
«Мы не можем поставить многие остановки там, где это нужно, – рассказал на недавнем круглом столе Общероссийского народного фронта замруководителя управления транспорта администрации Воронежа Максим Захаров. – Наталкиваемся на требования ГОСТа: определённое расстояние от выездов, 3,5 метра от проезжей части, 2,5 метра сзади, два метра – павильон. Мешают охранные зоны коммуникаций – водоводов, кабелей».
Но даже к существующим остановкам автобус часто не может подъехать из-за такси и личных авто. Ведь большинство остановок у нас совмещены с киосками, чтобы сэкономить бюджет. В итоге желающие выпить стаканчик кофе оставляют машину тут же.
По словам сотрудника мэрии, «многие водители не поддаются перевоспитанию» и продолжают отключать ГЛОНАСС, в итоге движение автобусов полностью отследить не удаётся.
Второй год продолжаются безуспешные попытки ввести проездной. Цену определили в 2100 руб., но областное управление тарифов предложение отклонило: не ясно, кто компенсирует перевозчикам потери, если пассажир «перекатает» эту сумму.
Соблюсти расписание не удаётся из-за пробок, в которых автобусы вынуждены стоять вместе с остальными машинами – исправить ситуацию должны выделенные полосы.
«Никто не согласовывает с транспортниками строительство новых жилых кварталов, – посетовал Максим Захаров. – Потом к нам приходят жители и говорят: «Пустите транспорт». Но часто это просто невозможно по требованиям безопасности. Пример – четыре высотки на набережной Максима Горького: там транспорта не будет никогда».
Но главная проблема – финансирование. В городском бюджете не заложены деньги на оплату транспортной работы: в итоге все изменения возможны только через повышение тарифа.
«Эта проблема тянет за собой всё остальное: гонки, нарушение ПДД, невозможность обновлять транспорт, ставить кондиционеры и терминалы, – констатировал представитель администрации. – Вместо положенных четырёх водителей на автобус в смену у нас 1,6–2. Естественно, режим труда и отдыха не соблюдается. Расчётная стоимость проезда – чуть выше 30 рублей».
Ясно, что пока транспорт остаётся частным делом перевозчиков и пассажиров, серьёзных изменений ждать не стоит.
«Последние 25 лет городской транспорт в Воронеже не в приоритете, – полагает представитель общественного движения «Город и транспорт» Виталий Иванищев. – Но это такая же инфраструктура, как уличное освещение или асфальт на дорогах. Мы же не кладём монетку в фонарный столб, чтобы он загорелся. Инфраструктура обслуживается с налогов. Ещё можно как-то согласиться с тем, что обновление транспорта и зарплата водителей должны браться из тарифа. Но конечные, диспетчерские, остановки – это точно забота города».
[center_article: 3537823 {title: Статья по теме}]
Катастрофа с водителями
Исполнительный директор компании-перевозчика «АТП-1» Владимир Георгиевский:
«Мы социально ориентированная красная зона, где изначально держался очень низкий тариф. Это неправильно с точки зрения безопасности и функционирования отрасли, но это попытка облегчить жизнь гражданам. Мы на четверть обновили автопарк при том, что расходы выросли в пять раз. Но останови входящий поток денег – и мы через месяц окажемся банкротами, потому что работаем исключительно на лизинге.
У водителей нет никаких условий труда на конечных разворотных площадках. Мы который год ведём диалог с властями о том, что нужно элементарно выделить место для диспетчерских и нормальных туалетов, а не того кошмара, что есть сейчас. У нас катастрофа с водителями. Если в 2019 году нехватка была около 30%, то потом грянула пандемия, и их не осталось вовсе. Но проблемы во всех городах примерно одинаковы. Ко мне приезжают вахтовым методом работать водители «Мосгортранса» и рассказывают то же самое. А ведь у нас ещё низкий тариф.
Расщепление платежей за пересадки и проездные должны быть обязательно, но всё-таки не за счёт перевозчиков. Давайте попробуем перевозчиков хоть в чём-то разгрузить.
Должен ли транспорт быть муниципальным? Не факт. Частник, как правило, эффективнее использует деньги, например, сотрудники совмещают разные должности. Муниципальный перевозчик получает колоссальные дотации – в сотни миллионов. У нас их нет, а мы умудряемся как-то вытягивать ситуацию».
Позади всех
Руководитель проектного офиса по развитию общественного транспорта группы ВЭБ РФ, эксперт ОНФ Александр Кондрашов:
«Среди городов-миллионников в Воронеже самая плохая ситуация в сфере общественного транспорта. Это единственный город, в котором нет рельсового транспорта и, по сути, нет транспорта электрического: объём троллейбусных перевозок – это крохи. В городе неправильное отношение к общественному транспорту – как будто это чей-то бизнес, а не государственная услуга по мобильности населения. А ведь в стране в последние два года происходят кардинальные изменения. Федеральная власть, наконец, обратила должное внимание на эту сферу, готова поддерживать и финансировать реформы.
Транспорт должен работать предсказуемо. Если я выхожу в 7.45 на работу, то должен понимать, что в 7.49 на остановку прибудет автобус, что зимой в нём тепло, а летом – прохладно, что у меня есть возможность платить безналом, что в телефонном приложении я могу построить маршрут даже на окраину города. Если у меня постоянный режим перемещений, я хочу купить проездной на месяц или на год. А если вечером я задержался в гостях у друзей, хочу быть уверенным, что доберусь домой, не вызывая такси.
Всё это есть во многих городах страны. А в Воронеже общественный транспорт не комфортен не только для пассажиров, но и для тех, кто в нём работает, – зарплата в конвертах, не соблюдается режим труда и отдыха и т. д. Отрасль комфортна только для тех, кто ей владеет».
Взлёт аварийности
Начальник отдела УГИБДД ГУ МВД России по Воронежской области Евгений Бирюков:
«До сих пор число ДТП по вине водителей общественного транспорта оставалось стабильным – в районе 95–98 в год. Но в этом году мы видим рост на 73%. Все наши предложения уходят в никуда. Например, у перевозчиков нет служб, которые бы следили за дисциплиной. Водители предоставлены сами себе. Чтобы заработать, им приходится нарушать правила, отсюда аварии и пострадавшие.
Мы предлагали внести в законодательство области изменения по примеру Ставрополя. Там есть возможность расторгнуть контракт с перевозчиком, если его водитель больше пяти раз нарушил определённый перечень правил, который влияет на безопасность. На протяжении нескольких лет в этом регионе значительно снижается показатель аварийности. Нас спасёт муниципальный транспорт, когда водители будут работать за зарплату».
Рейтинг городов-миллионников по качеству общественного транспорта
Место в группе и место в общем рейтинге:
- Екатеринбург – 1 (1)
- Самара – 2 (3)
- Казань – 3 (4)
- Волгоград – 4 (5)
- Нижний Новгород – 5 (6)
- Новосибирск – 6 (7)
- Пермь – 7 (9)
- Челябинск – 8 (11)
- Краснодар – 9 (12)
- Омск – 10 (16)
- Ростов-на-Дону – 11 (21)
- Красноярск – 12 (25)
- Уфа – 13 (32)
- Саратов – 14 (48)
- Воронеж – 15 (58)
По оценке компании транспортного моделирования и прогнозирования транспортных потоков SIMETRA
Источник повышенной опасности? Как решить проблему электросамокатов 
Контроль усилят? Продолжат ли воронежцы носить маски в транспорте