Последние месяцы показали, что простой покупкой новых автобусов транспортную проблему Воронежа не решить: пока одни горожане радуются комфорту, другие мёрзнут, ожидая свой ПАЗик. Повышение тарифа и даже пресловутые брутто-контракты сами по себе – тоже не выход. Беда в том, что чиновники разучились смотреть на город как на систему: новые улицы и целые микрорайоны строятся так, будто воронежцы давно освоили искусство телепортации.
Экономят на безопасности?
В последние месяцы, выйдя но остановку, можно было почувствовать себя в чужом городе. Изменились маршруты, изменились их номера, да и автобусы стали совсем другими.
Кто-то, безусловно, оценил все прелести прогресса: кондиционер, низкий пол и просторный салон, куда можно войти даже с коляской, широкие проходы, где спокойно могут разойтись два человека. Всего в этом году на улицы вышли 63 новых автобуса муниципальной компании «Воронежпассажиртранс».
В то же время по многим направлениям добраться стало гораздо труднее: ПАЗики постепенно уходят в историю, а микроавтобусы просто не способны вместить всех пассажиров.
Страдают жители Берёзовой рощи, Озерков, ВАИ, Тенистого, улиц Тимирязева, Бурденко и других частей города. Во всём этом беспорядке можно отследить простую закономерность. Повезло тем, мимо чьих остановок пустили муниципальные автобусы.
Те же, кого по-прежнему обслуживают частники, столкнулись с ползущей деградацией.
Радикальное подорожание машин и запчастей, дефицит водителей, которых к тому же активно затронула частичная мобилизация, едва удерживают бизнес на грани рентабельности. В этом году коммерческие перевозчики фактически отказались сразу от нескольких маршрутов и вовсе перестали выходить на торги по новым направлениям.
Так, может быть, это закономерно, и коммерческий транспорт как реликт 2000-х ждёт судьба кнопочного телефона или CD-диска? И чиновники, и эксперты отвечают: занять все маршруты муниципальными автобусами не получится. Хотя бы потому, что автобаза, где они стоят и обслуживаются, почти забита: нужно строить новую. Впрочем, не только поэтому.
Мы сделали большой шаг вперёд: увеличили долю муниципального транспорта с 8% до 30%, с нескольких маршрутов до обслуживания всех магистральных направлений. Определённая мощность базы пока есть, и мы сможем забрать ещё несколько социальных направлений, чтобы гарантировать их работу, но не 100% рынка».
Тариф – не решение
О повышении тарифа в Воронеже говорят на протяжении всего года. Новая цена пока не известна: сообщения о 26 рублей по карте и 28 – наличными официального подтверждения не нашли. Между тем эксперты сходятся во мнении, что подорожание само по себе ничего не решит. И, напротив, может даже навредить, снизив и без того падающий спрос.
Уже несколько лет продолжаются и разговоры о брутто-контрактах - когда деньги за проезд перечисляются в бюджет, а тот уже расплачивается с перевозчиками. По идее, такая система должна оставить в прошлом гонки за пассажирами и заставить перевозчиков соблюдать график. Но можно ли назвать такой подход панацеей?
«Здесь главное – не наломать дров, - продолжает чиновник. – Если кинуться в брутто-модель, как в омут с головой, можно получить много проблем. В одном из городов заморозили людей, когда попробовали запустить её в середине зимы: частные перевозчики не вышли на линию, а новые компании не успели пригнать на маршруты подвижной состав. Нужно минимум полтора года, чтобы подготовить нормативно-правовую базу, вовремя провести все процедуры и конкурсы, перевозчики должны пополнить парк. Так что обсуждения идут, но решение пока не принято».
Не бизнес, а инфраструктура
Так где же выход из тупика? Видимо, там же, где и вход: за 30 лет у нас забыли, что город-миллионник – сложнейшая система, где всё взаимосвязано. И транспорт – не бизнес и не муниципальная услуга, а неотъемлемое условие нормальной жизни мегаполиса.
«Это инфраструктура, такая же как ливневая канализация, уличное освещение или асфальтовое покрытие, - говорит Виталий Иванищев. – Мы же не платим деньги за пользование тротуарами – их строят за наши налоги. И финансирование транспорта нужно заложить в бюджете – только так он будет эффективно работать».
Но в Воронеже часто вовсе забывают о том, что горожанам нужно каждый день куда-то ездить. Так, улицу Лазурная в Тенистом построили без освещения и транспортных карманов – по нормам, пускать общественный транспорт там нельзя, и детям из отдалённых домов приходится ходить в школу за три километра.
Как рассказал Максим Захаров, там всё-таки появятся остановки и начнёт ходить автобус – правда, по кольцевому маршруту.
А впереди у города - стратегические проблемы, которые требуют радикального решения.
«Достраиваются «Городские сады», мегашкола, возле «Грин-парка» планируется ещё один огромный жилой комплекс, - напоминает общественник. – Без магистрального транспорта проблему движения по Московскому проспекту не решить никак».
Пожалуй, единственный реалистичный вариант на этом направлении – метробус. Разработчик «РосдорНИИ» уже подготовил документы транспортного планирования и внёс в них замечания областного департамента промышленности и транспорта. Строительство оценивается в 27 миллиардов. Воплотится ли идея в жизнь или ляжет на полку с прочими маниловскими инициативами, покажут ближайшие годы.
Комментарйи читателя
Проектировщик Сергей Покровский:
«На всё есть нормативные документы: на ширину проезжей части и полосы, уклон и т.д. Это как с правилами дорожного движения: если не нарушать, то и аварий не будет. Всё должно рассчитываться: количество жителей нового микрорайона, плотность транспортного потока.
В советское время всем этим занимался генеральный проектировщик – «Воронежгражданпроект». Обратите внимание на Северный район. Когда он строился, ещё не было такого количества автомобилей, но ширина улиц там вполне достаточна.
Очень сильно навредила точечная застройка. Например, на ул. Коммунаров вместо дома «Аксиомы» и Т-образного перекрёстка, по предварительным проектам детальной планировки, должна была быть развязка, выходящая к Чернавскому мосту. И так во многих местах.
Или возьмём проблему Московского проспекта. Когда стали закрываться предприятия, архитектурная общественность настаивала, что нужно сделать его дублёр по промзоне. Это сразу бы решило многие проблемы, ведь в Северном живёт почти половина города.
Ещё в 80-е годы развитие города планировали с учётом строительства метро. Однако геологические условия у нас настолько сложные, что метро не только не целесообразно, но и в некоторых частях города просто невозможно. Поэтому его решили поднять на поверхность и назвали скоростным трамваем.
Была разработана схема с учётом выноса «Балтимора» и постройки Южного моста - даже границы микрорайонов начали проектировать с закруглениями для нужного радиуса путей.
Планированием общественного транспорта – остановочными пунктами, заправками, троллейбусными депо – занимался институт «Гипрокоммундортранс». Количество троллейбусов, трамваев, автобусов было прописано в СНИПах.
Ещё в 60-е годы американский архитектор Форестер написал книгу «Динамика развития города». По сути, это математическая модель. Так что вся методика известна.
Но сейчас книжки никто не читает. Например, на схеме маршрутов, которую, по заказу города, нарисовали москвичи, огромный микрорайон у больницы «Электроника» вообще остался без транспорта».
Глас народа
Ольга Смагина, жительница Воронежа:
«На некоторых маршрутах более вместительные ПАЗики были заменены на микроавтобусы. Уехать в часы пик стало очень сложно. Например, на остановке ДК «Электроника» сесть на 16 или 47 просто нереально – приходится опаздывать на работу.
А ведь на этих маршрутах находятся ещё и два вуза, куда утром едут на учёбу студенты. В итоге приходится добираться с пересадками, и это больно бьёт по кошельку.
Увеличился интервал, и зимой, конечно, трудно долго стоять на остановке.
А вот выделенки на Северном мосту и Московском проспекте, действительно, позволяют гораздо быстрее передвигаться на общественном транспорте. За это большое спасибо. Автомобили стоят в пробке, а автобусы спокойно едут».