15 апреля – печальная дата для Воронежа: ровно 10 лет назад прекратил существование городской трамвай. Между тем в крупных городах Европы этот вид транспорта вовсе не исчезает и даже становится главным. В том же направлении движутся и российские города: новые, быстрые и комфортабельные вагоны покупают Санкт-Петербург и Самара, Красноярск и Нижний Новгород. А воронежский трамвай стал жертвой жадности и безграмотности.
Умышленное банкротство?
Трамвайное движение в Воронеже было открыто в 1926 году – под речи о прогрессе и дружное «ура» пионеров. Событие даже попало на страницы романа «12 стульев» - там трамвай впервые поехал по улицам вымышленного Старгорода. В январе 1943 года именно с трамвая воронежцы начали восстановление транспортного сообщения в родном городе – первый маршрут был запущен уже в мае.
Пожалуй, наивысшего момента в своей истории воронежский трамвай достиг в 1986 году, когда начал ходить по верхнему ярусу Северного моста. 1990-е стали временем кризиса: обнищавшие горожане почти перестали платить за проезд, а сотрудники депо месяцами не получали зарплату. Последним обновлением состава стали подержанные вагоны, купленные в 1996 году в Германии.
Впрочем, общей разрухой дело не ограничилось.
«Муниципальное предприятие «Воронежпассажиртранс» умышленно подводили под банкротство», - считает экс-депутат городской Думы Галина Кудрявцева. Так, вспоминает политик, ещё в середине 1990-х годов городской бюджет выделил валюту для покупки запчастей в Чехии:
«Подставная фирма-однодневка исчезла со всей этой валютой. Это были очень большие деньги по тем временам и первый удар по трамваю. В этой афере однозначно участвовали наши чиновники. Потом был второй удар. МУП ещё не был банкротом, когда выделили деньги на покупку транспорта, а на самом деле стали строить на них жилой дом – якобы для работников «Воронежпассажиртранса».
Когда нецелевое использование средств обнаружилось, строительство было завершено. Новостройку забрал муниципалитет, и, в конце концов, квартиры в ней получили не вагоновожатые и техники, а городские чиновники.
Город для конной тяги
Но, пожалуй, самую большую геростратову славу снискал экс-мэр Александр Ковалёв, который прямо назвал трамвай бесперспективным и целенаправленно стал убирать его с улиц города. Первой «приговорили» линию Московский проспект – улица Плехановская. За ней последовали и другие. Сам бывший мэр и сегодня заявляет, что действовал абсолютно верно и на пользу горожан.
«Трамваи – это, конечно, хорошая вещь, когда машин мало, - говорит Александр Ковалёв. – Я их начал сносить потому, что в то время у нас здесь обосновались военные Западной группы войск. У них было много машин. Переставьте себе, что было бы с Плехановской. Я не против трамваев, а против того, чтобы были загружены наши улицы. Наш родной город, которому больше 400 лет предназначен для конной тяги. Старинный город – что мы хотим? Ну, не было широких маршрутов, где могли бы ходить трамваи. Вы поймите меня правильно, это было неизбежное решение».
Тот аргумент, что множество маршруток тоже мешает движению, отставной градоначальник назвал глупостью.
«О чём вы говорите! Трамвай занимает путь! Вы представьте, что бы было с нашим родным городом! Как бы вы доехали из Северного района? Не все люди были довольны. На Плехановской, где ходил трамвай, стояла такая пыль, что нельзя было открыть окна. Тряска, шум ужасный. Или представьте, что творилось на улице Богдана Хмельницкого, там же вообще нельзя было проехать. К тому же наши трамваи были избиты, не приспособлены к существованию. Чтобы сделать их рентабельными, надо было поднимать тарифы, а мы же привыкли к трём копейкам. Нет, я не был против трамваев. Но, поверьте, убрать их было необходимо».
Продали за копейки
Впрочем, очевидно, что развал трамвая стал делом весьма выгодным. Депо уходили с молотка за копейки: первое – ещё в 2001 году, второе и третье – в 2006 и 2007 годах. На их месте сегодня возвышаются жилые комплексы. Так, группа НСТ, один из основателей которой депутат гордумы Константин Ашифин, весьма цинично назвала свой жилой комплекс на улице Кривошеина – «Трамвай желаний».
Масштабы катастрофы были осознанны довольно быстро. Так, генеральный план Воронежа 2008 года предполагал не только восстановление, но и расширение трамвайной и троллейбусной сети. Однако новое поколение городских руководителей умело только эффективно избавляться от муниципального имущества, а не развивать городскую инфраструктуру. Уже весной 2009 были убраны рельсы с Вогресовского моста.
Сегодня вся эта история – хороший сюжет для исторического детектива. Например, в совершенно неизвестном направлении исчезли 18 километров трамвайных рельсов. Видимо, кое-кто из тогдашнего депутатского корпуса хорошо нажился на этой афере.
Последствия может наблюдать каждый: Воронеж превратился в город третьего мира с множеством частных перевозчиков. Пользоваться автобусами порой опасно для жизни и здоровья, а в вечернее время они и вовсе перестают ходить. Пробки продолжают расти и тот же Северный район, первым оставшийся без трамвайного сообщения, всё больше напоминает гетто. Зато с периодичностью в несколько лет всплывают эфемерные планы по созданию метро.
Станет ли эта горькая история примером для других регионов? Очевидно, не для всех. Так, окончательно распрощаться с трамваем планирует соседний Курск. Считается, что учиться на чужих ошибках – признак интеллекта. Видимо, местные начальники с этим тезисом не согласны.
Мнение экспертов
Юрий Новиков, сопредседатель воронежского отделения организации «Город и транспорт»:
«У нас убирали трамвай, объясняя это борьбой с пробками. Насколько мы их победили, видно: пробки стали больше, движение медленнее, а, главное, - ухудшилась экологическая ситуация в городе. Экологически чистый вид транспорта был заменён личными автомобилями и автобусами, которые ездят на углеводородном топливе. Жители больших улиц жалуются, что им просто нечем дышать.
Я думаю, исчезновению трамвая сильно порадовались жители многих улиц частного сектора – например, Донской и Полевой. Они искренне считали, что трамвай, который ездит под окнами, мешает им жить. Интересно было бы спросить у них, насколько помогают жить четырёхполосные дороги, которые появились вместо трамвая.
Трамвай – самый устойчивый и регулярный вид транспорта. Трамвайная сеть делает транспортную систему города сбалансированной, это её скелет. Мы пошли по пути деградации. Люди жалуются, что они не могут уехать после девяти вечера, и начало этому процессу было положено с уходом трамвая.
А ещё трамвай – показатель технологического уровня. Когда в городе, который не смог сохранить рельсовый транспорт и где на грани исчезновения троллейбус, говорят об инновациях и каких-то кластерах, это звучит смешно. Инвестиции и такое состояние городской инфраструктуры – это несовместимые вещи. Почему-то об этом у нас пока никто не думает.
Классический трамвай, конечно, не вернётся. Но рельсовый вид транспорта будет непременно и уже в ближайшее десятилетие. Я думаю, что это будет легкорельсовый транспорт, который сможет провозить достаточно большое количество пассажиров. Отцам города уже очевидно, что нужен магистральный транспорт. Все говорят о метро, но, на самом деле, речь идёт об ЛРТ или скоростном трамвае».
Общественный деятель Николай Сапелкин:
«Как и большинство прогрессивно мыслящих воронежцев, я воспринял исчезновение трамвая как трагедию, мощный удар по имиджу города как центра промышленности и технологий. Восприятие трамвая как громоздкой помехи движению – это однобокий взгляд. По этой же причине в середине XX века в крупных европейских городах, например, Лондоне, стали отказываться от трамвая. Но в начале XXI века тот же Лондон его вернул.
Сейчас есть новые просторные и светлые вагоны, новые возможности по организации рельсового полотна, которое не мешает движению. Мы видим, как успешно функционирует трамвай в Москве и Петербурге. В Воронеже была возможности сохранить трамвайную сеть, переместив её с центральных улиц на периферию. Например, из частного сектора Коминтерновского района, Новгородской и Донской улиц многим пенсионерам, инвалидам приходится идти по несколько километров до ближайшей остановки – автобусы не ходят из-за маленького пассажиропотока.
Трамвай мог бы стать прообразом того самого лёгкого метро, о котором так много говорят. Я подозреваю, что речь идёт о возрождении трамвая под другим названием. Просто городским руководителям стыдно признать, что была разрушена хорошая трамвайная сеть.
Кстати, у нас в начале XXI века было представление, что крупный город – это город автомобилей. Сейчас мы понимаем, что это тупик: растёт количество лёгочных заболеваний, люди теряют комфорт и время. В таком городе некомфортно детям. Понятно, что люди будут постепенно отказываться от машин в пользу удобного общественного транспорта, который свяжет весь город. Автобусы в полном объёме не могут решить эту проблему. Будущее – за дешёвым, экологичным, надёжным и безопасным электротранспортом».